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乐视急刹车富士康退出…互联网造车“胎死腹中”?

发表于:2016-11-10 16:46:53   

      曾经要变革传统汽车行业的互联网造车,似乎行驶到了一个不进则退的“陡坡”。

      近日,乐视控股CEO贾跃亭发表公开信回应,导致公司资金不足一大缘由,是乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致对LeEco的资金支持不足。

      无独有偶,在上海爱驰亿维与上饶地方增幅签署新能源汽车项目签约时,却有消息传出,富士康已经将不再投资和谐富腾的造车项目。

      事实上,造车对资金带来的巨大“黑洞”,已经让前期不少热情高涨的互联网企业开始“做减法”。

      对于互联网企业而言,在轰轰烈烈的造车“热情”背后,不是精彩的资本市场故事,也并非完成一辆改装车便代表成功,而是要面对着资金、技术、人才等方面的持久性考验。

      造车开始做“减法”

      “乐视生态战略第一阶段,以各个子业务线为主、平台业务为辅。但我们蒙眼狂奔、烧钱追求规模扩张同时,全球化战线一下子拉得过长。相对应的是我们的资金和资源其实非常有限。一方面乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金,直接导致我个人对LeEco的资金支持不足。”在贾跃亭的回应信中,可以看出乐视汽车巨大的投资,让LeEco的资金陷入了困境。

      然而,按照之前外界盛传的乐视汽车商业计划书,2016年至2022年期间,乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着,未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿人民币。

      与乐视的资金困扰相比,另外一家IT企业富士康或选择更为直接的方式。

      有消息传出,富士康已停止投资和谐富腾,不再向汽车项目进行投资,之前相关项目将面临终结。

      据悉,在此之前,富士康联手腾讯、和谐汽车,总投资10亿元人民币,以3:3:4的比例出资,成立“和谐富腾”,并且签订“关于‘互联网+智能电动车’的战略合作框架协议”,首款车型计划在2020年量产。

      然而,就在外界认为和谐富腾首个新能源汽车生产基地正式落地之时,却发现富士康缺席了签约发布会,这也直接引发了外界的猜测。

      其实,不仅仅是在国内互联网造车开始呈现出“退潮”之势,在美国市场也如此。10月份,苹果明确修改了电动汽车Project Titan的短期计划,暂时放弃了开发整车,转为主攻开发自动驾驶系统。

      “PPT”背后亟需产业支撑

      与如今部分互联网企业选择战略“撤退”相比,前几年互联网造车声势浩大,一时大有取代传统车企之势。

      短短两三年间,乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、奇点汽车、智车优行、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋冒出,高举着资本大旗,试图改变整个行业形态。

      按照规划,乐视汽车将于明年推出FF ZERO1以及Rapide S,并从2018年起相继推出大型、中型、城市车型;蔚来汽车则计划今年底推出首款电动超跑,不过尚未有进一步消息;而小鹏汽车则宣称今年底便可以开始制造首批样车,明年完成产品公告进行小批量生产。

      “与传统汽车制造行业不同,互联网造车的资本不是以自我积累为主,而是按互联网成功经验,创造概念,吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬表示,这打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈,有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。不过,这也带来了另一劣势,便是没有“失败的机会”。

      事实上,未来汽车产业的发展,互联网企业并未具有天然的优势,核心部件电池与电机的关键技术,互联网企业并没有掌握。尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面,互联网企业更是没有任何经验,无法与传统车企相抗衡。

      目前,电池、电机虽可以通过供应商购买获得,然而电池管理系统、以及车辆的基础调教则需要自主研发。这便意味着,互联网企业造车,在诱人的“概念”背后,要加速进行产业链整合,加快相关技术的研发力度,让停留在图纸的产品尽快落地。

      传统车企强力倒逼

      其实,在互联网造车热潮“冷却”的背后,也有传统汽车的强势反击。

      目前,国内已经有4家企业获得了新能源汽车生产资质,包括北汽新能源、杭州长江、长城华冠以及奇瑞新能源。

      从这四家企业可以看出,其均属于传统汽车或传统汽车链条中一环。北汽新能源与奇瑞新能源为国内传统乘用车生产企业,杭州长江前身为一家商用车企业,而长城华冠则为传统整车供应商,拥有多年的设计经验。

      传统车企之间的“合纵连横”也正在加快,试图尽早地锁定市场份额。不久前,江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录,将专注于新能源领域,在未来10年推出超过30款纯电动车。

      与之对比,则是乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车等传统汽车“外来者”依旧被政策挡在门外,尚未能获得正式“门票”。

      数据显示,今年我国1-9月新能源汽车生产30.2万辆,销售28.9万辆,比上年同期分别增长93.0%和100.6%。其中纯电动汽车产销分别完成22.9万辆和21.6万辆,比上年同期分别增长118.1%和128.4%;插电式混合动力汽车产销均完成7.3万辆,比上年同期分别增长41.7%和47.2%。

      更为关键的是,新能源汽车高速增长的背后,乘用车已经超过了商用车,成为了新能源汽车的增长主要动力。此时一旦占据市场先机,将为未来发展奠定坚实的基础。

      这就给互联网造车企业带来了倒逼效应:如何更快地开发出产品,如何更快地获得生产资质,如何更好地让消费者看到实实在在的产品。

      与前几年“忙乱”相比,传统车企已经清楚地认识到互联网造车的优势与劣势,更加淡定地看待,也开始乐于吸收对方的优势,面对市场进行转身。

      董杨也指出,从产品文化看,互联网要求快,汽车要求完美。在传统汽车领域,一项新技术、新功能的推出,早一年不算什么,要真正好用、质量过关、成本够低才能真正领先。并且,从企业文化看,互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源,但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长,是很不利。

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